Saiba porque a quantidade insuficiente de óleo que a dafra coloca nas revisões destrói seu motor

ATENÇÃO ENGENHEIROS DA DAFRA E KASINSKI:

Este estudo informal pretende resolver os problemas de câmbio (desgaste acentuado e precoce das engrenagens, notadamente a da terceira marcha) que prejudicam as motos (e colocam em risco os proprietários) dos modelos dafra kansas, dafra speed, kasinski mirage 150 e kasinski flash.

Nele eu explico porque vocês estão enganados ao achar que o problema reside nas engrenagens, que foram projetadas para trabalhar com motos 125 e não aguentaram o esforço adicional da nova cilindrada 150. Esse pré-conceito tem atrapalhado chegar à verdadeira causa do problema.

Vamos aos fatos:

Levei Jezebel (minha kansas 150 modelo 2009 com aproximadamente 55 mil km bem rodados) para fazer regulagem de válvulas e encontrei outra kansas que também estava lá na oficina.

A coitada teve o câmbio destruído, o problema clássico das engrenagens moídas da terceira marcha.

Pois é, engenheiros, minha kansas está com uns 55 mil km sempre usando “excesso de óleo”, e continua firme, forte e gatinha.

Em compensação, aquela pobre kansas prateada estava nessa condição lamentável com apenas 23 mil km. O câmbio abriu o bico, a famosa engrenagem da terceira que vocês estão há 5 anos cansados de saber que dá problema.

Também pudera, né?

A coitada sempre foi tratada em concessionária, com o seu “correto” 1 litro de óleo...

Por coincidência, esse proprietário eu já tinha advertido sobre o erro absurdo do manual do proprietário, mas ele foi prudente e optou por ficar com o 1,2 litro recomendado por vocês. Como podem ver, não adiantou.

As motos não aguentam rodar com apenas 1,2 litro de óleo, como foi comprovado com as motos do Wagner Mota, do Lord Nyo e do Paulinho Alma, lembram dele?

O Paulinho Alma foi aquele participante do fórum que defendia a empresa contra as acusações que se faziam na época do lançamento, e ele desde o início colocou 1,2 litro de óleo, mas o motor travou na via Anhanguera.

Da primeira vez, o Paulinho Alma quase foi atropelado. Vocês refizeram o motor com outra meia carcaça em garantia, deu a maior burocracia para remarcar o motor, e essa carcaça meia-sola também travou o motor. Pela segunda vez, ele quase foi atropelado. E ele, que defendia a empresa, saiu daqui falando muito mal de vocês.

Mas vocês não aprenderam nada com isso, né? Tanto é que continuam insistindo que as motos podem rodar apenas com 1,2 litro de óleo, e tiveram coragem de declarar isso até para a Procuradoria da República...

Triste.

Então, engenheiros da dafra, vou explicar bem devagar, mais uma vez, agora com fotos e ilustrações, para ver se vocês finalmente entendem:

MOTORES NÃO PODEM RODAR COM MENOS ÓLEO DO QUE FORAM PROJETADOS PARA FUNCIONAR.

Se vocês não entenderem, talvez com esta explicação o Creso Franco entenda, e aí as coisas ficarão divertidas (mas não para vocês).

Há 5 anos vocês vêm trocando as engrenagens do câmbio das kansas, principalmente as da terceira marcha, correto?

Já descobriram por que motivo a terceira marcha pifa tanto?

Simples, meus caros.

As engrenagens da terceira marcha são as primeiras a abrir o bico porque são as mais solicitadas. Em condições de trânsito urbano, no para e anda das cidades, os proprietários acabam acelerando em terceira marcha por mais tempo que as outras. E como ela não é uma marcha para fazer força a partir de baixa velocidade, como a primeira e a segunda, ela se desgasta mais rápido. As engrenagens da terceira acabam fazendo mais força do que foram projetadas para fazer.

Tudo que trabalha fora das condições de projeto se desgasta mais rápido.

Ao ver um câmbio desgastado como aquele, a impressão que estas engrenagens desgastadas passam é que se trata de um problema de fabricação, de qualidade das engrenagens, não é mesmo?

Não é bem assim.

Outras motos que usam engrenagens chinesas conseguem quilometragens muito maiores que as proporcionadas por speeds, kansas, mirages 150 e flashes. Por esse motivo, é errado pensar em um problema de fabricação das engrenagens lá na China, um problema que não teria nada a ver com vocês aqui no Brasil.

Isso está errado, senhores!

Todos esses casos têm a mesma solução, lubrificação adequada.

Vou explicar o motivo, então prestem atenção:

Essa impressão de que o problema está nas engrenagens é falsa. Vocês estão considerando apenas o sintoma, sem considerar a causa-raiz.

Vamos às ilustrações.

As engrenagens são feitas de aço, e de aço temperável, correto? Se não forem feitas de aço temperável, elas passam por um processo de cementação e têmpera para que se tornem temperáveis, correto?

A cementação é um processo que enriquece apenas a camada superficial, porque apenas aços com teor de carbono acima de um certo limite é que se tornam temperáveis.

Já a têmpera é um processo que modifica as propriedades do aço. O aço com esse teor de carbono mais elevado, ao ser resfriado bruscamente, sofre uma recristalização dos grãos de austenita, prendendo o carbono no interior dos cristais de ferro e formando martensita.... bom, não vou entrar em detalhes para manter a explicação num nível que vocês entendam.

(Se tiverem curiosidade e quiserem aprender sobre o assunto, meninos, leiam Aços e Ferros Fundidos, do Vicente Chiaverini, e Metalografia, do Hubertus Colpaert. Esses livros deviam ser leitura obrigatória para todo engenheiro. No meu tempo, pelo menos, eram leitura obrigatória para todos os técnicos... mas os tempos mudam e hoje tudo é muito mais rápido, apressado e não temos tempo para pensar direito.)

Mas voltando ao assunto:

O importante é que temperado, ou cementado e temperado, o aço se torna mais duro, mas também mais frágil e quebradiço.

Então, para serem resistentes e tenazes, para aguentarem grandes esforços sem se desgastar ou quebrar, as engrenagens precisam ficar no meio termo. Elas não podem ser totalmente temperadas, porque se deformariam ou trincariam por contração térmica, entre outros motivos, ou então se tornariam frágeis e quebradiças, os dentes se romperiam com qualquer impacto um pouco mais intenso.

Então, para que os dentes das engrenagens fiquem resistentes sem se tornarem quebradiços, eles recebem um tratamento chamado têmpera de superfície: somente a superfície dos dentes que sofrerá esforços para transmitir o movimento de rotação é aquecida e resfriada bruscamente, dente por dente, numa máquina automática.





Esse processo de têmpera da superfície dos dentes forma uma fina camada superficial endurecida, ao mesmo tempo preservando a “alma” do dente, que continua resistente e não quebradiça.





Ou seja, a fina camada superficial de cada dente é dura e quebradiça. O “miolo” do dente e o restante da engrenagem continuam tenazes, resistentes, e aguentam trancos sem se quebrar.

Todo mundo entendeu como a têmpera de superfície funciona?

Muito bem, então agora vem a parte boa:

Vou explicar como é que a quantidade insuficiente de óleo que vocês insistem em colocar nos motores detona o câmbio de kansas, speeds, mirages 150 e flashes.

Mas se vocês prestaram atenção até agora, vai ficar fácil de entender.

Vamos lá:

Óleos exclusivos para motores geralmente têm viscosidade SAE 40, 15W-40 e podem ser até mais finos, como 10W-30. Eles são pouco viscosos para garantir a lubrificação dos mancais e bronzinas, folgas extremamente reduzidas onde o óleo tem de penetrar sob pressão.

Já os óleos para engrenagens precisam ser mais viscosos para aguentar manter uma película entre os dentes sob uma pressão formidável. É por isso que óleos exclusivos para engrenagens costumam ter viscosidade SAE 90 e até SAE 140. Além disso, óleos para engrenagens costumam usar aditivos EP, de extrema pressão, como bissulfeto de molibdênio e outros.

Motocicletas não podem usar um óleo com essa viscosidade e aditivos, porque nos motores das motos o mesmo óleo tem a função de lubrificar tanto o motor quanto o câmbio. Por isso, usa-se uma viscosidade intermediária adequada à temperatura ambiente e às condições funcionamento para as quais o motor foi projetado. No Brasil, 20W-50 atende bem. Em países de clima temperado, podem ser usados óleos 15W-40. Essa diferença ocorre porque a viscosidade varia em função da temperatura, veremos isso em detalhe mais adiante.

O fato a notar é que essa película contínua entre os dentes das engrenagens forma uma camada protetora, uma “almofada” hidráulica que impede o contato direto de metal com metal. Precisa haver uma camada contínua de grandes moléculas de óleo entre os dentes das engrenagens para proporcionar uma lubrificação adequada e evitar o desgaste das peças por contato direto, abrasão metal a metal.

Onde está o erro de vocês nisso?

Simples:

Sem óleo suficiente, o motor trabalha a uma temperatura mais elevada do que aquela para a qual ele foi projetado.

Óleos alteram sua viscosidade de acordo com a temperatura. Quanto maior a temperatura, menor a viscosidade do óleo, mais fluido ele fica, mais “fino” ele se torna. Com o motor trabalhando muito quente, a viscosidade diminui muito mais, sai fora dos parâmetros de projeto.

No câmbio mais quente que o normal da kansas (e das outras motos citadas com deficiência de lubrificação), a película de óleo não consegue manter uma espessura mínima devido ao aumento da temperatura e ao aumento da fluidez do óleo (ou perda de sua viscosidade, como preferirem).

Devido ao óleo estar mais fino do que deveria (por causa da temperatura mais elevada que a projetada), deixa de haver lubrificação adequada nas faces dos dentes exatamente na área onde eles fazem contato, onde eles fazem força um contra o outro. Isso aumenta o atrito interno, e atrito gera calor, então o aumento do atrito interno causa uma elevação adicional da temperatura. É um círculo vicioso inescapável.

Se isso acontecesse uma vez ou outra, não seria tão grave.

Mas como nessas motos com quantidade de óleo insuficiente as engrenagens trabalham sempre o tempo todo permanentemente com óleo de viscosidade extremamente baixa devido à temperatura muito elevada do motor, desde a entrega ao cliente, durante o amaciamento (um período crítico e fundamental para assegurar a longa vida do motor) e também durante toda a vida útil da moto, enquanto o cliente não descobrir o erro ou desistir da moto (95% do pessoal desiste), o motor não aguenta.

Nesses motores sem óleo, a camada superficial temperada de apenas alguns décimos de milímetro de espessura — aquela que falamos lá em cima, lembram dela? — pois é, essa fina camada dura e resistente ao atrito vai embora. Sofre abrasão. É consumida. Literalmente vira pó e vai embora a cada troca de óleo.

Troca de óleo após troca de óleo, os dentes das engrenagens vão perdendo a camada temperada, e isso não é visível a olho nu; o filtro de tela também não retém partículas tão finas. Seria necessário um ímã para reter esse pó finíssimo. O filtro de tela só vai reter limalha das engrenagens depois que o processo de crateramento se iniciar e a camada temperada for embora...

O crateramento se inicia pequeno e é detectável pela formação de pequenas marcas nos dentes. Com o tempo, essas marcas vão se acentuando e com o tempo se transformam em verdadeiras crateras. Meus caros, depois que essa camada temperada vai embora, suas engrenagens viram manteiga. A camada abaixo daquela que foi endurecida pela têmpera, vejam só, não é tão dura quanto aquela que tinha sido endurecida (meio óbvio, né?).

Nesse estágio, o metal começa a ser arrancado cada vez mais rápido, e a limalha vai se acumulando no filtro de tela. Quando chega nesse estágio, aí danou-se o motor (e o proprietário).

E os dentes das engrenagens acabam daquele jeito que vocês conhecem.

E como o cliente só abre o motor depois que a moto para de andar de vez, as evidências que permitiriam detectar o crateramento numa fase intermediária são destruídas. Daí o veredito, “as engrenagens não prestam, material de má qualidade”. Ouvi isso de 10 de cada 10 mecânicos.

Nesse estado, o prejuízo total fica para o dono da moto, e a alegria fica para o departamento de vendas de peças dos fabricantes, que ficam tilintando a caixa registradora.

Mas essa alegria de vocês dura pouco, pelo seguinte:

O proprietário até pode achar que teve azar, que “moto barata é assim mesmo, não dura nada”, se conformar em absorver o prejuízo e pagar para vocês fazerem o câmbio de novo, e tentar continuar a usar a moto. Mas aí vocês estragam tudo de novo, continuando a colocar óleo insuficiente. A desgraça da moto começa assim que sai da concessionária.

O proprietário ficará na rua novamente, e na segunda vez que o proprietário fica na mão, quem ficar com a imagem na lama são vocês. O cliente sairá falando para todo mundo que as motos de vocês não valem nada (o que eu e Jezebel contestamos veementemente! )

Não sei se vocês estão sabendo, mas graças a esse erro primário cometido por vocês, o de recomendar (e colocar) menos óleo do que o suficiente para o bom funcionamento de motor e câmbio de kansas e speeds, mirages 150 e flashs, a imagem das motos da dafra já foi pra lama faz tempo. E da kasinski está começando a ir, já vi relatos na internet.

É por isso que as novas motos não vendem tanto quanto deveriam e as duas empresas de motos chinesas não crescem sua participação no mercado tanto quanto poderiam.
Clientes insatisfeitos falam mal do produto e da empresa para amigos, parentes, vizinhos, cobradores de ônibus e motoristas de táxi enquanto são obrigados a esperar o conserto.

Propaganda negativa afeta as vendas, vocês deviam se preocupar com isso, porque as vendas da empresa representam sua garantia de trabalho.

E isso acontece não é por culpa das motos, elas fazem o que podem e o que não podem com a miséria de óleo que vocês dão a elas. (Minha moto é bem tratada e vai muito bem, obrigado).

Se a imagem da dafra vai mal no mercado, se a imagem da kasinski não decola, é por culpa de vocês engenheiros que não fazem o dever de casa, que não se atentam para este fato básico, motores não podem trabalhar sem óleo (puxa, ter que insistir nisso é deprimente...)

Por culpa de vocês engenheiros que não percebem ou não admitem que as engrenagens estão se desgastando por falta de óleo e não por causa da qualidade de material. Se ligam apenas no sintoma dos câmbios detonados e não percebem que foram vocês que acenderam o pavio quando escreveram aquelas monstruosidades no manual do proprietário (sabe-se lá o motivo... passar no teste de emissões?).

Mas o fato é que vocês são os responsáveis pela vergonhosa falta de óleo que causa o vergonhoso desgaste precoce dos motores. Vocês são os responsáveis por bons motores serem danificados precocemente e manchar a imagem da empresa.

E não venham dizer que a responsabilidade é só dos chineses não. Aqui no Brasil vocês não fizeram a parte que deveriam e poderiam. Pelo contrário, foram alertados neste fórum e não deram ouvidos. Melhor que ninguém sabedores dos problemas que as motos apresentam há anos, assinaram aquela declaração ao MPF de Santa Catarina e criaram aquele engodo chamado novo manual do proprietário publicado na internet e entregue com as novas motos — aquele que diz não se deve ligar o motor antes de medir o nível do óleo.

Eliminaram o procedimento correto, apesar da denúncia de que a quantidade é que estava errada. E assumiram isso perante o MPF... triste.
Em vez de eliminarem o problema, vocês oficializaram o procedimento que causa o problema.

Se isso causasse apenas problemas de peças, seria menos grave. Mas motores travados derrubam e podem matar, conversem com quem já passou pela experiência (e sobreviveu, claro).

Então, nota ZERO pra vocês.

Torço para que o Creso Franco leia esta postagem.

E adoraria ver como vocês vão arranjar uma explicação convincente para esse fracasso em perceber o óbvio, mesmo com a ajuda daqui de fora.

COMO SOLUCIONAR ISSO DE MANEIRA SIMPLES E CORRETA?

A resposta foi obtida pela experiência prática dos usuários daqui do fórum.

- Passem a colocar e recomendar a quantidade correta de óleo para esse motor, que é de 1,4 litro a cada troca.

Dessa maneira todas as motos fabricadas por vocês atingirão a mesma quilometragem que a minha, no mínimo 55 mil km sem dar dor de cabeça alguma. Olha só que maravilha, acabam as reclamações no PROCON, acabam os processos judiciais... bom para todo mundo, né mesmo?

Agora que estamos conversados, avaliem este estudo informal, assumam suas falhas e tomem as providências junto às diretorias de suas empresas para resolver definitivamente o problema dessas motos.

Corrijam de verdade o manual do proprietário, não aquele equívoco que vocês publicaram na internet e no manual da kansas 2013 (vamos chamar de equívoco, porque os outros nomes que pensei são impublicáveis).

Informem na televisão, rádio e jornais sobre como os proprietários deverão colocar a quantidade certa de óleo para evitar problemas de desgaste precoce e possível travamento do motor com risco de vida.

Eliminem essa mancha do currículo de suas empresas para que elas possam pensar em melhorar sua imagem perante os consumidores e sonhar em aumentar sua participação no mercado.

E não se esqueçam de fazer o recall dos quadros quebrados das kansas.

Viram como é fácil?

Sem mais,

Jefferson Wagner Dessordi

Jeff eles já sabem disso desde o início, porém preferem tapar o sol com a peneira! (lamentável).

Um braço!

Dan.

Eu sei que eles sabem e não estão nem aí.

Esse material foi só um rascunho para o maior que estou preparando para o Ministério Público.

Eles alegaram que não foi feito um estudo, então agora vão ter um com direito a amostras de material.

Um abraço,

Jeff